ANAV - Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori

1944 - 1950

"La costituzione dell´Associazione ha trovato il favore della massa dei concessionari di autoservizi per gli scopi pratici e contingenti che si propone. Bandito ogni carattere politico, i dirigenti sono tutti concessionari, uomini esperti e tecnici, che conoscono i problemi della categoria, non organizzatori professionali, che mirino a mettersi in rilievo, onde soddisfare ambizioni, o costituirsi prebende."

Con queste parole si apre il primo numero del bollettino dell´Associazione Concessionari Autolinee e Servizi Turistici del 10 novembre 1944, la storica testata "L´Autolinea", che da notizia della costituzione, avvenuta il 5 agosto 1944, dell´associazione ACAST.

Tra i maggiori problemi, in piena guerra, con l´Italia divisa in due, Nord e Sud, vi sono quelli della rinascita economica nazionale, della ripresa della vita normale: a ciò sopperisce, per quanto possibile nei momenti drammatici, la vasta rete delle linee automobilistiche in concessione.

"Organizzarsi" è la parola d´ordine ed uno dei primi titoli de L´Autolinea, per valutare, discutere elaborare e invocare le soluzioni più adatte ai problemi della categoria.

Fra i problemi, tantissimi, figura anche quello del recupero degli autobus relitti di guerra; fra distruzioni e confische il parco autobus delle ditte concessionarie è gravemente compromesso, giuste quindi le rimostranze dell´Associazione per reclamare alla Motorizzazione delle regole per il recupero dei mezzi e l´assegnazione alla imprese più provate dalle requisizioni e dalle "offese belliche".

La linea dell´Associazione è dura: senza mezzi termini chiede al Ministero la requisizione degli automezzi e la tutela dei concessionari che ne hanno i diritti, denunzia le illegalità, ricorre al Ministro.

Con la riunificazione dell´Italia, l´ACAST si pone subito quale punto di riferimento nazionale ed il primo dicembre 1945 la rivista L´Autolinea evidenzia il notevole afflusso di imprese aderenti dell´Italia settentrionale che raggiunge duecentoventi associati.

Esistono nella nuova Italia numerose e diverse spinte aggregative, definite da L´Autolinea: "...elefantiache federazioni che pensano di inquadrare concessionari di autolinee unitamente a quelli delle ferrotramvie, della navigazione interna e di tutti gli ausiliari del traffico..."

L´autonomia assoluta della nuova associazione viene sancita con l´elaborazione di un nuovo statuto associativo, nell´ultimo scorcio dell´anno 1945, che chiude il periodo bellico.

11-28 febbraio 1946 cinquanta aziende concessionarie, "...numero ragguardevole ove si considerino le difficoltà delle comunicazioni..." partecipano all´Assemblea generale dei soci, che si tiene a Roma presso la sede della Confindustria.

L´Associazione muta il suo nome da ACAST in ANCAST, Associazione Nazionale Concessionari Autolinee e Servizi Turistici, acquistando la sua fisionomia di associazione nazionale.

Nel 1946, imprese italiane, svizzere e francesi si incontrano per studiare le possibilità di ripristino dei servizi di gran turismo fra i paesi, richiedendo ai propri ministeri le autorizzazioni necessarie.

L´Associazione rivendica tariffe economiche, che consentano alle aziende di gestire le particolari autolinee, le quali debbono possedere precise caratteristiche, quali "...l´uso di macchine carrozzate di lusso, più confortevoli per comodità ed eleganza, e con l´impiego di personale specializzato, per conoscenza di luoghi e sovente di lingue estere..."

L´Associazione ricorda al Ministero dei trasporti che nell´anteguerra lo stesso dicastero, nell´intento di dare il maggiore incremento agli autoservizi di gran turismo, aveva disposto la concessione di premi speciali, con conferimento di diplomi e perfino con dichiarazioni di "fuori concorso" alle ditte che per tre volte di seguito conseguivano l´assegnazione del primo premio; "...tutto ciò stabili una gara fra le imprese concessionarie, che realizzarono un vero primato dei servizi turistici, in confronto dei paesi stranieri. A questo primato bisogna ora ricondurre l´Italia..."

Il 20 giugno 1946, la Confederazione generale del lavoro presenta all´Ancast la prima piattaforma per il contratto collettivo per gli addetti agli autotrasporti di cose e persone ed inizia per l´Associazione il primo confronto con i Sindacati dei lavoratori.

Tra le richieste dei lavoratori, anche una "...vestaglia per gli impiegati. ." quale vestiario per uso di lavoro.

L´Associazione protesta vibratamente contro l´invadenza delle Ferrovie dello Stato e dell´Istituto Nazionale Trasporti perpetuata mediante la sovrapposizione dei servizi ferroviari sugli autoservizi già esistenti.

"Non vi sono motivi di pubblico interesse alla minacciosa avanzata delle ferrovie dello Stato sulle autolinee - protesta l´Ancast -,"ma Si appalesa piuttosto come manifestazione di quella potenza burocratica, che nel nostro Paese è sovente sfociata nella costituzione di organismi inutili ed improduttivi."

L'Int, sorto come società anonima per azioni, con preponderante partecipazione di capitale delle ferrovie dello Stato, per provvedere alla integrazione dei servizi ferroviari a mezzo dei servizi automobilistici, intesa tale integrazione come funzione complementare e sussidiaria, assume invece una posizione di predominio rispetto alle altre imprese e, forte di tutte le preferenze e di tutte le facilitazioni, va oltre le finalità istitutive, tanto da divenire esercente di notevoli gruppi di autolinee.

Da qui una lunga ed aspra battaglia, sostenuta dall'Associazione, "a difesa dei legittimi diritti delle imprese ed a tutela dei servizi di trasporto da loro esercitati, riattivati dopo immani sacrifici ed ora minacciati da una concorrenza impari ed ingiusta".

Intanto il Mezzogiorno d'Italia comincia ad essere al centro delle attenzioni anche nel settore del trasporto.

Si tiene a Napoli nel gennaio del 1947 una "Conferenza sui trasporti del Mezzogiorno", per mettere in rilievo le esigenze relative ai diversi settori dei trasporti.

L'Associazione partecipa con una relazione del Presidente Ancillotti, che affronta ampiamente le tematiche relative alla situazione prima della guerra, alle distruzioni belliche, ad altre cause di disorganizzazione, alla ripresa dei servizi e alla situazione attuale, agli auspicabili sviluppi, ai provvedimenti necessari al miglioramento della rete.

Con il nuovo statuto associativo, approvato dall'Assemblea generale dei soci, tenutasi il 14 marzo 1947, l'ANCAST diventa ANAC (Associazione Nazionale Autoservizi in Concessione) ed aderisce alla Federazione delle Associazioni e gruppi Nazionali dell'Industria Trasporti automobilistici.

Con il nuovo statuto I'ANAC si propone, quale scopo primario, "...la tutela degli interessi generali dei concessionari di autoservizi, affinché Ia loro industria si svolga nelle condizioni più favorevoli nel campo tecnico, economico, sociale e giuridico..."

Al primo congresso nazionale del turismo, Genova 19 maggio 1947, l'ANAC partecipa con una relazione tenuta dal vice presidente nazionale Guido Govigli, che illustra le tematiche relative agli autoservizi di lungo raggio e del gran turismo per viaggiatori.

Inizia lo studio dei fenomeni legati alla promozione e allo sviluppo del turismo di massa e il congresso approva una mozione secondo la quale il turismo non deve essere considerato soltanto come un'attività di importanza economica e valutaria, ma come efficace mezzo per gli scambi culturali e per la collaborazione fra i popoli, "...onde occorre curare fin dall'infanzia un'educazione turistica ed estendere l'esercizio del turismo nelle forme della cura e del riposo a tutti i lavoratori...".

Il congresso rivolge un particolare appello agli imprenditori perché perfezionino sempre di più, con ogni mezzo, la propria organizzazione, mentre raccomanda vivamente al Governo, fra l'altro, di favorire il rinascere dell'autoturismo, l'abolizione dei permessi nell'assegnazione dei carburanti e pneumatici e l'eliminazione delle disposizioni vincolative per l'allestimento degli autobus da turismo non concernenti la loro sicurezza di esercizio.

L'ANAC, l'Aci, l'Anfiaa (oggi Anfia) organizzano la prima "Mostra della carrozzeria", che si tiene a Milano dal 12 al 14 novembre 1947; in tale occasione si tiene anche ii convegno nazionale dei concessionari di autolinee, per iniziativa del presidente del sindacato lombardo trasporti, Federico Regalia.

I concessionari di autolinee, si legge nei comunicati di allora, "...ripopolano tutte le strade di tutte le contrade d'Italia di veloci autopullman, che gareggiano in potenza ed in bellezza.

Durante i lavori del convegno viene riaffermata la necessità di una disciplina legislativa sui regime delle concessioni, "che assicuri garanzia alle aziende, che debbono essere poste al riparo dagli attentati di una invadenza inammissibile, troppo spesso arbitrariamente legalizzata per illecite inframmettenze...".

Le prime Sezioni locali dell'Associazione vengono costituite sul finire del 1948 con le sedi "interprovinciali dell'ANAC' a Napoli ed a Firenze.

La Sezione di Napoli comprende anche le aziende concessionarie del Molise i cui "...interessi sono comuni a quelli della Campania..." come dichiarato da Amedeo Giannandrea, presidente del sindacato dei concessionari del Molise, che assume anche la carica di presidente della Sezione interregionale con sede a Napoli.

All'inizio del 1948 le trattative sindacali per il rinnovo del contratto collettivo si interrompono per la pretesa da parte dei rappresentanti dei lavoratori di equiparare il trattamento di lavoro degli addetti a quello dei ferrotramvieri, mentre la delegazione degli industriali sostiene non esservi alcuna affinità tra i lavoratori delle autolinee ed il personale ferrotranviario; "Se un'analogia si deve ricercare questa, semmai, deve ravvisarsi negli addetti ai trasporti merci, dato che in questo periodo non è infrequente il caso di aziende miste di trasporto e cose con intercambiabilità di personale".

Le trattative riprendono il 3 giugno 1948 con un chiarimento della delegazione dei lavoratori che non intende porre pregiudiziali con tale equiparazione "...intendendosi abbandonata e ertanto inopportuno ogni riferimento alla categoria dei ferrotramvieri. 1-17 aprile 1948 si tiene presso la Confindustria l'Assemblea generale dell'ANAC.

I presenti commemorano il presidente dell'ANAC, Gen. Ancillotti, da poco scomparso ed eleggono quale nuovo Presidente nazionale il Gr. Uff. Alessandro Cagnoli, già vice presidente.

Nel periodo 6-13 marzo 1949, a Sanremo il Ministro dei trasporti, on. Corbellini, riapre il ciclo delle conferenze per l'istituzione delle linee di gran turismo; nel corso della Conferenza vengono esaminate 1.300 domande di nuova istituzione di autolinee turistiche e stagionali. 11-19 gennaio 1950 l'Assemblea generale dei Soci elegge quale Presidente dell'ANAC l'on. prof. avv. Raffaele Resta, magnifico rettore dell'Universitâ di Bari.

Tale avvenimento darà, scrive L'Autolinea "...un impulso eccezionale alla nostra organizzazione ed un prestigio maggiore all'Associazione. L'ANAC non è un caposaldo per la difesa di interessi singoli, bensì di quelli generali di categoria, che intende collaborare con l'Amministrazione dei trasporti nell'interesse superiore del Paese.

Ecco dunque la scelta, quale presidente dell'Associazione, di un uomo che possa valorizzare la funzione pubblica delegata alle aziende di autotrasporto che partecipano cosi alla vita della nazione come organi ausiliari esecutivi i quali concorrono, nell'ambito del loro settore al benessere della collettività".

Si tiene a Sorrento nel marzo 1950 la II Conferenza nazionale per la istituzione delle linee di gran turismo ed in questa occasione l'ANAC promuove un convegno a Napoli che si occupa in modo particolare della preminenza dell'autoservizio rispetto ai trasporti ad impianto fisso.

Nel convegno l'ANAC sostiene come sia inutile parlare di industrializzazione del Mezzogiorno senza un adeguato completamento della rete autostradale e senza l'efficiente e buona manutenzione delle strade esistenti, presupposto dello sviluppo del traffico mediante gli autoservizi. Le cronache segnalano che le bellezze di Napoli e Sorrento con le loro attrattive contribuiscono ad accrescere l'interesse dei partecipanti al convegno e dal Piemonte e dalla Lombardia giungono carovane di partecipanti, ovviamente in autopullman.

L'ANAC tiene un "raduno dei concessionari di autolinee" a Torino nel maggio del 1950 in occasione del XXII salone dell'automobile, allo scopo di esaminare e discutere gli argomenti che più da vicino attengono all'esercizio delle autolinee per la più soddisfacente attuazione del pubblico servizio. L'Associazione porta il suo contributo alla manifestazione dei costruttori, anche sotto il profilo tecnico per una più idonea e razionale costruzione di automezzi. Il 15 maggio 1950 la sede associativa viene trasferita in via Torino, alla cui solenne inaugurazione interviene il Ministro dei trasporti, on. D'Aragona.

Sul finire del 1950 sono ancora di attualità le questioni relative ai danni di guerra ed al loro risarcimento; il 22 settembre 1950 l'ANAC partecipa ad un convegno nazionale di studi sui danni di guerra che si tiene a Roma, organizzato dalla Confederazione italiana del commercio. Il 1950 è Anno Santo e quindi anno di particolare interesse anche per il turismo religioso, cui tanto contribuiscono le imprese di autoservizi.

Le imprese, in vista dei grandi flussi turistici previsti, adeguano le loro strutture organizzative, anche assumendo ingenti e gravosi impegni di carattere finanziario.

Negli anni cinquanta riprendono le consultazioni a carattere internazionale nel campo dei trasporti dell'associazione internazionale dei trasporti su strada (IRU) di Ginevra; nel 1950 15 stati europei votano la seguente dichiarazione sui rapporti strada rotaia: "...constatato che lo sviluppo ed il miglioramento dei trasporti stradali internazionali vengono limitati dall'opposizione esercitata dai governi a causa della necessità di proteggere le ferrovie i cui bilanci sono deficitari nella maggior parte dei paesi europei; constatato che con disposizioni fiscali che colpiscono esclusivamente i trasporti stradali, alcuni governi cercano di diminuire il deficit delle ferrovie togliendo ai trasporti su strada, con un aumento artificiale dei prezzi di costo e per conseguenza delle tariffe, una parte del traffico che sfugge alle ferrovie; i delegati attirano l'attenzione della commissione economica per l'Europa e dei governi sulla necessità di ricercare i motivi veri del deficit delle ferrovie e di porvi rimedio con soluzioni tecniche e non attraverso la limitazione artificiale del traffico con pregiudizio per le imprese di trasporti stradali. L'ingerenza delle ferrovie sotto qualsiasi forma non può costituire una soluzione rispondente ad una sana economia dei trasporti..."

1951 - 1964

Nel 1951 l'ANAC partecipa al XXIII salone dell'automobile a Torino, organizzando un convegno nazionale sui principali problemi del settore.

Il Presidente dell'ANAC viene nominato nel 1951 sottosegretario della pubblica istruzione, ma la Giunta esecutiva dell'ANAC decide di chiedere all'onorevole Resta di mantenere la carica di Presidente, "...avendo avuto modo di apprezzare ii lavoro svolto a beneficio di questa Associazione, le sue eminenti qualità di giurista oltre alle sue doti acquisite di bontà, di amabilità, di umana comprensione, ed è soprattutto per queste doti che egli ha conquistato la stima e l'affetto di tutti i soci dell'ANAC...".

Il 7 settembre 1951 si costituisce la sezione autolinee internazionali dell'ANAC. La decisione è presa in considerazione della notevole attività e delle iniziative delle ferrovie dei vari stati europei, che si ripromettono di porre gli esercenti privati in stato di assoluta nferiorità, nonostante le raccomandazioni dell'ONU ispirate a principi di equità.

Primo atto della nuova sezione autolinee internazionali dell'ANAC è la decisione di aderire all'IRU.

La prima riunione dell'IRU cui partecipa l'ANAC si svolge a Ginevra il 24 settembre 1951.

Nello stesso anno aderiscono anche le associazioni delle imprese di trasporto della Spagna, della Germania occidentale e del Belgio.

Nei giorni 10-17 febbraio 1952, si svolge a Gardone Riviera (Verona) la IV Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo. L'Assemblea straordinaria dell'ANAC nomina il 26 giugno 1952, quale nuovo Presidente dell'ANAC, l'on. avv. Giorgio Mastino del Rio, che sostituisce l'on. Resta, dimissionario.

Nel 1952 viene annunciata dal Ministero dei trasporti l'iniziativa della costituzione di società per azioni con capitale interamente sottoscritto da enti controllati dallo Stato, per la realizzazione di autostazioni per autolinee.

L'Associazione esprime su tale iniziativa perplessità per diverse motivazioni.

Vi sono innanzitutto problemi di primaria importanza quali quelli di poter disporre di autobus confortevoli e sicuri, dato che quelli acquistati dopo la guerra sono stati superutilizzati e necessitano di sostituzione, con un onere conseguente che sarà ingentissimo.

Altro problema da risolvere è la precarietà delle concessioni affinchè le imprese possano affinare la loro organizzazione funzionale.Nel settembre del 1952 l'ANAC partecipa alla "Mostra d'oltre mare di Napoli" con un proprio stand ed un bellissimo cartellone pubblicitario.

Nel 1953 "L'Autolinea" celebra il decimo anno di vita.

Nell'articolo di fondo si mette in evidenza il fine primario sempre perseguito all'Associazione in ogni suo momento e in tutti i suoi atti: "La nostra aspirazione, il nostro fine immediato, è assicurare innanzitutto rispetto verso la categoria che difendiamo e non soltanto come somma di privati interessi, ma anche e particolarmente per i compiti ad essa affidati. Quando diciamo categoria, che vuol difendere preliminarmente la sua dignità ed il suo prestigio, la intendiamo nel suo complesso di grandi, medie e piccole imprese che adempiono con gli stessi mezzi, con le stesse modalità, con le stesse norme, la funzione di pubblico interesse dalla legge preordinata e disciplinata. Nessuna discriminazione individualistica, nessuna preferenza, determinano la nostra azione che si condensa sempre nell'interesse generale per il raggiungimento di finalità di utilità collettiva...".

Il 15 settembre 1953 viene firmato un importante accordo tra l'amministrazione delle ferrovie dello Stato, l'ANAC e l'Associazione Nazionale Esercenti Autolinee (Anea); con l'assenso del Ministro dei trasporti, on. Bernardo Mattarella. L'accordo prevede:

l'impegno di mantenere la situazione esistente delle autolinee parallele con le ferrovie dello Stato;
la rinuncia da parte delle ferrovie dello Stato alla revisione delle autolinee esistenti con percorrenza parallela alle ferrovie non superiore a 65 chilometri, con facoltà delle ferrovie dello Stato di sottoporre a revisione le autolinee parallele di lunghezza superiore;
l'individuazione di criteri per evitare ingiustificate sovrapposizioni per servizi aventi la medesima finalità, sempre ispirandosi per altro al superiore interesse pubblico. Condizioni di maggiore elasticità vengono richieste per ie linee aventi carattere turistico o stagionale e per le autolinee che si svolgono in massima parte sulle autostrade, nonchè per le autolinee delle isole;
la costituzione di una commissione mista centrale composta da rappresentanti delle associazioni delle autolinee, dell'amministrazione delle ferrovie dello Stato, dell'Ispettorato della Motorizzazione.

Nella commissione vengono eletti, in rappresentanza dell'ANAC, l'avvocato Valerio Iacoboni, l'ing. Giuseppe De Dominicis e il rag. Guido Govigli, quali membri effettivi e il Col. Giuseppe Bonelli, l'avv. Danilo Sartogo e l'ing. Bernardino Polilli, quali membri supplenti.

Alla V Conferenza delle autolinee di gran turismo del 1953, svoltasi a Napoli dal 10 all'8 marzo partecipano i rappresentanti delle agenzie di viaggi e nella Conferenza si discutono i grandi temi riguardanti i rapporti fra le agenzie e i vettori: il vettore deve poter compiere i gin di città mentre l'organizzazione dci viaggi turistici compete alle agenzie di viaggi; inoltre devono essere evitate le sovrapposizioni con i servizi di gran turismo concessi. L'ANAC sposa la linda del dialogo e della collaborazione: "...occorre che le agenzie ed i vettori si tendano la mano una volta per sempre, perchè i vettori non potranno fare il turismo senza le agenzie di viaggio e queste non potranno farlo senza gli automezzi.

Sul finire del 1953 si insedia in seno all'ANAC il "centro studi legislativi dei trasporti stradali".

Il centro è cosi composto: on. prof. avv. Raffaele Resta, sottosegretario alla pubblica istruzione, Presidente - Membri: dott. avv. Agostino Macchia, Presidente Sezione Consiglio di Stato - on. avv. prof. Salvatore Foderaro, preside della facoltà di Scienze, Economia e Commercio nell'Università di Perugia -prof. avv. Arturo Jemolo dell'Università di Roma - prof. avv. Ugo Papi, Magnifico Rettore dell'Università di Roma - prof. dott. Alfredo Jannitti Piromallo, Presidente onorario della Corte di cassazione - prof. avv. Adriano De Cupis, Ordinario dell'Università di Perugia - prof. avv. Pietro Gismondi, Ordinario dell'Università di Macerata - prof. ing. Ugo Vallecchi, presidente Soc. Sita - prof. ing. Ferruccio Vezzani, già ispettore superiore tecnico al Ministero dei trasporti - Gr. Uff. avv. Alessandro Cagnoli, vice presidente dell'ANAC.

L'Associazione aveva da tempo ravvisato la necessità di riunire giuristi e tecnici di chiara fama, per invitarli all'elaborazione ed allo studio dei rapporti giuridici che promanano dai nuovi aspetti del traffico automobilistico, particolarmente nel settore delle autolinee che, con il loro sviluppo, hanno mutato situazioni e condizioni di fatto, che necessitano di una diversa disciplina rispetto al passato.

Alla cerimonia di insediamento, avvenuta presso la sede dell'ANAC in via Torino, partecipa il Ministro dei trasporti, on. Mattarella, il capo di gabinetto del Ministro, Pescatore, il direttore generale della Motorizzazione, Cappuccio, l'ispettore generale della Motorizzazione De Mauro.

Nel marzo del 1953 viene costituito dal Ministero dei trasporti, in accoglimento di una precisa proposta dell'ANAC, un Comitato di collegamento fra l'ispettorato generale MCTC e l'Associazione, per l'esame di questioni intcrcssanti le modalita pratiche dell'esercizio giornaliero delle autolinee. Alle riunioni intervengono anche funzionari di altri dicasteri, quali per esempio il Ministero delle finanze, il Ministero delle poste e telecomunicazioni, interessati agli argomenti in esame. Tra gli argomenti trattati e risolti dal Comitato, già dalle prime riunioni, sono: la vendita dei biglietti delle autolinee a terra, le facilitazioni tariffarie a favore del turismo, l'utilizzo di autobus adibiti a servizi da noleggio come riserva per i servizi di autolinee.

Uno storico accordo viene raggiunto nel 1953 tra l'ANAC e l'Anav, l'associazione nazionale delle agenzie di viaggio, la futura Fiavct, sulla definizione dei criteri differenziali fra l'organizzazione del trasporto di gruppi turistici e quello degli autoservizi di linea sia ordinari che turistici, per la corretta applicazione delle norme che disciplinano l'attività delle agenzie di viaggio e turismo. Nel dare notizia dell'accordo, l'ANAC si augura "...che in un china di lealtà e di collaborazione ha categoria delle agenzie di Viaggio e quella degli esercenti autolinee possano sviluppare nell'ambito del proprio settore i loro particolari compiti nel loro interesse privato c soprattutto nell'interesse pubblico...".

Nel 1954 ha luogo a Rapallo dal 7 al 14 marzo la VI Conferenza delle autolinee di gran turismo. Nel corso della Conferenza sono riservate all'ANAC due giornate di studio.

Dal 24 al 26 maggio 1954 Si svolge a Roma il IV congresso dell'IRU. Dal 20 al 27 marzo 1955 si svolge a Trieste ha VII Conferenza delle autolinee di gran turismo. Fra le manifestazioni programmate nell'ambito della Conferenza, si tiene un convegno sul decentramento amministrativo.

Il 18 gennaio 1956 una folta rappresentanza di concessionari di autolinee, guidata dal Presidente dell'ANAC, on. Mastino del Rio, viene ricevuta in San Pietro da Pio XII. Il Pontefice in quell'occasione "ha rilevato l'importanza del servizio che viene svolto soprattutto a favore del pubblico meno abbiente che non ha la possibilità di adoperare mezzi propri e che i concessionari di autolinee sono degni del più alto elogio per i vantaggi che danno al superiore interesse collettivo contribuendo con tanta dedizione alla prosperità del Paese".

Nel 1956 si svolge dal 16 al 23 febbraio a Viareggio ha prima delle due conferenze nazionali per le autolinee di gran turismo programmate per quell'anno, l'VIII. La IX si svolge a Venezia dal 7 all' 11 ottobre.

Il 25 marzo 1957, viene stipulato il trattato che istituisce ha Comunità Economica Europea. Obiettivo del trattato, in materia di trasporti, è quello di prevedere norme comuni ed uguali condizioni di accesso ai mercati. Il 17 luglio 1957, viene istituita nell'ambito dell'Associazione, la sezione dei noleggiatori. Dal 6 al 13 ottobre 1957 si svolge a Torino ha X Conferenza nazionale per la istituzione delle autolinee di gran turismo. Nel 1958 vengono presentati progetti di riforma della legge istituzionale delle aziende municipalizzate, con l'intento di attribuire ai comuni, tra l'altro, ha facoltà di revocare le concessioni, ovvero di espropriare per i propri fini le aziende private.

L'ANAC lotta strenuamente in difesa di quell'economia di mercato che, sotto la spinta della concorrenza, possa promuovere servizi più efficienti e più rispondenti ai bisogni dell'utenza. L'Assemblea generale dei soci nella riunione del 24 luglio 1958 elegge quale nuovo Presidente dell'ANAC l'on. prof. dr. Giuseppe Vedovato. Dal 12 al 19 ottobre 1958, Si svolge a Sorrento Ta XI Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo.

L'accordo tra le ferrovie dello Stato e l'ANAC, stipulato il l5 settembre 1953, puntualmente disatteso dalle F.S., alla sua scadenza del 15 settembre 1959 viene disdettato dalle F.S. in piena divergenza con le dichiarazioni ufficiali del Ministro dei trasporti alla Conferenza nazionale di Sorrento nella quale aveva riconosciuto i positivi effetti dell'intesa fra strada e rotaia in dipendenza del libero incontro di volontà e che considerava l'accordo ANAC-F.S. "...una tappa importante sulla via del coordinamento, con raccomandazione ed invito a tutti i soggetti pubblici interessati a prestare la loro collaborazione per agevolare ha costante e piena attuazione dell'accordo anzidetto nelle vane forme e con i vari mezzi all'uopo considerati...".

L'11 marzo 1959 un folto gruppo di concessionari, accompagnato dal Presidente, on. Vedovato, viene ricevuto in udienza dal Santo Padre Giovanni XXIII.

L'ANAC, in occasione di un suo intervento nell'ambito del convegno al 41º salone dell'automobile, tenutosi a Torino nel novembre 1959, sostiene che il sistema dei trasporti deve essere il protagonista nella fase del passaggio da regimi di mercato chiusi, come quelli autarchici e protezionistici imperanti fra le due guerre mondiali, con ho scambio limitato a quello dei beni essenziali e la circolazione delle persone ridotta al minimo, a regimi di mercato aperti, per divenire decisivi nella fase di formazione di una comunità economica, come quella che si andava formando sul finire di questo decennio.

Il 24 giugno del 1960 si inaugura ha nuova sede dell'Associazione di via Cavour, 71.

Il Presidente, on. Vedovato, fa gli onori di casa in occasione del ricevimento al quale intervengono numerosissime personalità, quali il Ministro dei trasporti Ferrari Aggradi, con i suoi sottosegretari Foderaro e Volpe; il presidente del CNEL Campilli; i sottosegretari al Ministero del turismo, Semeraro e Magri; il sottosegretario al Ministero delle poste e telecomunicazioni, Gaspari, ed ancora il presidente della federazione trasporti aerei, il sottosegretario alle finanze, il direttore generale delle ferrovie dello Stato, il direttore generale della MCTC, numerosissime altre personalità di enti pubblici c privati e della Pubblica Amministrazione.

Alla manifestazione partecipano anche moltissimi concessionari che vengono incoraggiati dalle parole del ministro Ferrari Aggradi "...a perseverare nella loro fatica ed a non temere per l'avvenire dei loro esercizi..

Dal 9 al 12 ottobre del 1960, Si svolge a Sanremo ha XIII Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo.

Il 19 novembre 1960 a Torino, in occasione del 42º salone dell'automobile, l'ANAC tiene una giornata di studio sul tema "Stato giuridico e previdenza nel rapporto di lavoro degli addetti aghi autoservizi di linea", in relazione all'estensione delle norme dell'equo trattamento di cui al R.D. 8.1.1931, n. 148 al personale delle autolinee, operata con la legge 22 settembre 1960, n. 1054. Il Presidente dell'ANAC, on. Giuseppe Vedovato, auspica in tale occasione che, parallelamente alla definizione del rapporto di lavoro del personale in regime di stabilita di impiego, vengano adottati provvedimenti che rendano definitive le concessioni.

Il boom economico degli anni sessanta comporta ho sviluppo del turismo di massa, che consenta "... a chiunque, con modesta spesa, di effettuare viaggi comodi e perfino lussuosi..."

Il pullman si modernizza costantemente adeguandosi alle esigenze di un'utenza relativamente pretenziosa come quella delle "corriere" e molto sofisticata come quella dei veicoli da "gran turismo".

Il pullman viene ormai considerato come un mezzo straordinariamente comodo, sicuro, elegante e pratico. All'esterno con una veste elegante e colon attraenti. All'interno "...comode poltrone dagli schienali regolabili soddisfano ha posizione anatomica più corretta. I fiori, la ghiacciaia, la radio, le luci singole, gli impianti igienici, completano l'attrezzatura del veicolo che corre maestoso sulla strada..." Sono i pullman di costruzione italiana quelli più belli, che vincono i concorsi di eleganza. Ma anche la tecnica ha la sua parte nelle cronache: "...gli autopullman moderni sono capolavori di meccanica e di buon gusto.

Motori potenti, regolari e silenziosi, chassis magnificamente sospesi che assorbono le asperità della strada, freni sicurissimi, abitabilità incredibile delle carrozzerie, ampi spazi per i bagagli, illuminazione diretta dei singoli posti per poter leggere anche di notte senza dar fastidio al vicino, tavolini comodi davanti ad ogni poltrona, bar a bordo, sono alcune delle caratteristiche, le quali integrate da organizzazioni invero scrupolose e da servizi isimpegnati da graziose ed abili hostess, hanno contribuito fortemente all'odierno grandioso successo e sviluppo delle autolinee di gran turismo...

Dal 15 al 22 ottobre 1961, si svolge a Taormina ha XIV Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo.

Nel corso della XV Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo, tenutasi a Salerno dal 7 al 14 ottobre del 1962, il Presidente dell'ANAC, on. Vedovato, alla presenza del Ministro dei trasporti, on. Mattarella, chiede provvedimenti legislativi a sostegno del settore, la cui crisi si fa più grave. L'aumento a dismisura dei costi di esercizio, non sopperito da introiti, la riduzione di traffico extraurbano a causa della pressione dei servizi abusivi e dello sviluppo della motorizzazione privata, sono le cause della crisi. Inoltre non vengono accordate concessioni definitive ma solo provvisorie, anzi precarie, con ogni riserva di revoca da parte dell'Amministrazione.

Le relazioni industriali diventano insostenibili: le imprese private non sono in grado di accogliere le richieste salariali dei sindacati.

Ciò determina il fallimento di qualche impresa, mentre diventa reale il pericolo di una paralisi totale degli autoservizi. In questa situazione le imprese pubbliche, sia statali che municipalizzate, hanno buon gioco sull'iniziativa privata, ottenendo un credito politico ispirato da ideologie in altri paesi ripudiate e superate, ma che in Italia si vanno affermando indipendentemente dai riultati di gestione.

L'ANAC rivendica per i concessionari italiani certezza del loro futuro, alla pari degli altri paesi europei, che ripongono, invece, nell'industria privata delle autolinee una fiducia consacrata da norme legislative ben consolidate.

Il 16 novembre 1962, l'ANAC tiene un convegno a Torino, in occasione del salone dell'automobile, sul tema delle autostrade. Nella relazione del prof. Del Viscovo vengono evidenziati i vantaggi che deriverebbero dalla sostituzione dei cosi detti "rami secchi" delle ferrovie con le autolinee, non solo sul piano economico ma anche sotto l'aspetto della qualità del servizio.

Dal 6 al 12 ottobre 1963, si svolge a Tremezzo, sul lago di Como, la XVI Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo.

Le richieste dei concessionari al Governo - che in un 'intervista radiofonica sul 1º programma della RAI, nella rubrica settimanale "dell'industria", andata in onda il 24 ottobre 1963, sono richiamate dal presidente dell'ANAC, on. Vedovato - sono particolarmente modeste:

l'esenzione, o quantomeno ha riduzione, dell'imposta di fabbricazione gasolio, agevolazione di cui godono altri settori, anche di minore importanza;
la repressione totale e definitiva dei servizi abusivi.

Il provvedimento sollecitato dall'ANAC comporterebbe un onere allo Stato di soli 7 miliardi di lire annue, in confronto a quello delle aziende di trasporto municipalizzate che gravano sui bilanci comunali per oltre 100 miliardi di lire annue.

Ma questo sembra non importare, in quanto l'orientamento politico del momento è quello di affidare alle aziende municipalizzate l'esercizio di tutto il trasporto pubblico locale.

Dal 12 al 18 ottobre 1964, Si svolge a Cagliari la XVII Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo.

Nel 1964 vi sono 130 autolinee internazionali, ordinarie ed a circuito chiuso, con una lunghezza complessiva di 22.153 Km, che trasportano 1.633.000 viaggiatori, percorrendo 3.5 15.000 Km.

Le linee turistiche a carattere nazionale percorrono oltre 18 milioni di Km, trasportando quasi 250 milioni di viaggiatore/Km.

1965 - 1979

Il disinteresse delle autorità di fronte all'aggravarsi della situazione economica delle imprese concessionarie, oberate da costi crescenti insostenibili, anche per la contrazione non indifferente del traffico servito, determina la decisione dell'ANAC nell'anno 1965 di disertare la già programmata Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo, al punto da indurre l'Amministrazione a sospendere per quell'anno la manifestazione.

Scrive l'ANAC "...prima interruzione nel dopoguerra di un incontro un tempo cordiale e costruttivo, da qualche anno, pur sussistendo sempre la cordialità, la costruttività dello stesso era in gran parte sfumata per il prevalere di certe ben note impostazioni politiche che, prescindendo dalla realtà del settore per basarsi esclusivamente su fumose, astratte e superate ideologie, avevano relegato in sottordine l'aspetto amministrativo e tecnico..."

Pur non essendo mutato l'atteggiamento politico, l'ANAC decide ugualmente di prendere parte alla Conferenza di gran turismo, la XVIII, che si svolge dal 2 all'8 ottobre 1966 a Stresa, fiduciosa di poter ripristinare un dialogo costruttivo anche con la parte politica e con la speranza "...che il Ministro dei trasporti, on. Oscar Luigi Scalfaro, se convinto della validità di certe nostre impostazioni e di certi nostri rilievi, possa autorevolmente sostenere le rivendicazioni della categoria in seno al Governo..."

Nel 1966 una grande tragedia colpisce l'Italia: un'immane alluvione sommerge quasi un terzo dell'Italia, non risparmiando persone, città d'arte, come Firenze, campagne e raccolti.

I concessionari di autolinee delle zone alluvionate sono in prima linea. Infatti essi "...sulle strade appena riadattate, attraverso molte difficoltà, nonostante la grave entità dei danni subiti, lottando a volte contro la miopia delle stesse autorità, con la collaborazione di tutto il personale, si sono prodigati oltre ogni limite nell'opera di soccorso, per ripristinare in qualche modo i collegamenti e per togliere gli abitanti dei paesi e degli abitati rurali dal loro tragico isolamento..."

Intanto, con le migliorate infrastrutture stradali, l'aumentata capacità ricettiva degli alberghi, si assiste ad un notevole sviluppo del turismo, sia interno che internazionale.

Un grosso contributo è dato dal sistema delle autolinee, capaci di competere non solo con gli altri mezzi di trasporto, ma anche con la forte concorrenza straniera.

Per i vettori italiani, la capacità individuale, la competenza tecnica, l'ingegnosità imprenditoriale sono elementi che li elevano al punto da consentire loro di esercitare un importante potere di richiamo, convogliando nel nostro Paese forti correnti di traffico internazionale.

Gli autoservizi turistici italiani sono ammirati all'estero per la perfezione delle prestazioni, la signorilità e la bellezza dei mezzi offerti, la diffusione dei servizi sul territorio nazionale.

Ma ciò che colpisce di più è la capacità dei nostri vettori di stimolare importanti correnti di traffico turistico interno. Gli italiani viaggiano; la Scoperta della proprio Paese sta diventando una delle esigenze più sentite dell'italiano moderno, esigenza che ê diffusa quasi in eguale misura in ogni regione.

A metà degli anni sessanta la categoria rappresentata dall'ANAC è forte di circa 1600 imprese, con più di 50.000 dipendenti. Dall'11 al 14 dicembre 1967, si svolge a Roma la XIX Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo.

Nell'ottobre 1968 si svolge a Trieste, nel quadro delle giornate della Conferenza del Ministero dei trasporti per l'istituzione delle linee di gran turismo, giunta ormai alla sua XX edizione, un importante convegno dell'ANAC sulla disciplina dei pubblici trasporti automobilistici di persone nel quadro degli ordinamenti regionali.

Trieste, si ricorda nelle cronache di allora, "è stata scelta dall'ANAC gia in passato come sede di convegni nei momenti in cui si discutevano importanti scelte politiche nel settore dei trasporti: già nel 1955 fu sede del convegno ANAC sul tema del decentramento amministrativo della potestà concessionale degli enti locali; ora, è in discussione il problema dell'attribuzione della potestà legislativa in materia di trasporti alle regioni".

II decentramento fu varato senza alcun freno limitatore alla potestà degli enti locali, l'ANAC ora invece auspica "...che, se il decentramento della funzione legislativa alle future regioni ordinarie è destinato ad attuarsi, la responsabilità della classe politica ne determini fin d'ora con chiarezza i limiti invalicabili nel rispetto e nell'attuazione dei principi costituzionali...."

Dal 5 al 12 ottobre 1969, si svolge a Sirmione la XXI Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo. Sul finire degli anni sessanta, lo stato di grave crisi si accentua. In questo contesto si colloca una circolare ministeriale che detta disposizioni per il riassetto delle autolinee pubbliche. L'ANAC contesta duramente l'atteggiamento critico dell'Amministrazione pubblica, espresso nella circolare ministeriale, che tende a far ricadere sui privati concessionari le colpe di uno sviluppo disorganico, eccessivo, irrazionale della rete di autoservizi.

L'ANAC osserva, invece, che "...in un 'evoluzione settoriale strettamente condizionata dagli impulsi di comunità che il progresso sociale costringe a ricercare sempre più numerosi sbocchi per la mobilita, la rete degli autoservizi in con cessione è sorta e si è estesa in stretta correlazione con l'interesse pubblico delle popolazioni servite.Se poi tale rete si è dimostrata non più rispondente alla mutevole realtà del settore, ciò dipende dal cambiamento della situazione di fatto nel cui contesto le autolinee continuano ad operare e non da un preteso vizio di origine dell'intera struttura organizzativa..."

Problemi e valutazioni, continua l'ANAC "...neppure oggi ben focalizzati, se si pensa che ii tanto parlare che si sta facendo intorno concerti astratti di comprensorio,

di bacino di traffico e di gravitazione di influenza non hanno ancora determinato modifiche sostanziali nelle strutture amministrative, che continuano a reggersi su istituti arcaici del vecchio Stato ottocentesco.

Solo un assetto moderno delle strutture portanti del nostro ordinamento territoriale potrà determinare un adeguamento più razionale della rete di autoservizi alle effettive esigenze della popolazione, mentre nessun passo avanti in questa direzione potrà essere compiuto fino a quando le dissertazioni verbali sui problemi di fondo continueranno a restare sterili di frutti concreti..."

Il periodo è caratterizzato anche da una forte pressione sindacale, che condiziona pesantemente tutto il mondo del lavoro; ed ancora l'ANAC interviene per delineare i termini del problema: "...appare troppo semplicistico redarguire i concessionari sulla funzione sociale dei servizi espletati . quando poi si pretende che gli stessi ne sopportino all'infinito gli oneri economici quali privati imprenditori.

L'etichetta di socialità di questi servizi è sorta per giustificare gli enormi passivi delle aziende pubbliche municipalizzate e per fare apparire meno amaro il bocconedi un ripianamento sistematico di tali deficit alle spalle dei contribuenti.

Allora si eviti di estendere arbitrariamente tale concetto in un campo che si regge ancora esclusivamente sulle superstiti forze economiche dei singoli imprenditori e che, perciò, necessariamente deve ragionare in termini di economicità di gestione, pena la cessazione dell'attività ed il fallimento delle imprese...".

Dalla metà degli anni sessanta ai primi anni del settanta, la gestione degli autoservizi pubblici di linea extraurbani è andata decisamente peggiorando. I prodotti netti d'esercizio ed i risultati di gestione, il cui andamento era stato di equilibrio, iniziano a decrescere e la curva dei costi sopravanza quella dei ricavi, assumendo a partire dal 1964 un andamento decisamente divergente da quest'ultima. Il coefficiente d'esercizio si allontana sempre più dal valore di equilibrio. A dire il vero anche nel periodo prebellico l'ammontare delle spese superava quello dei prodotti del traffico; nondimeno tale insufficienza economica veniva riconosciuta da parte dello Stato come elemento caratteristico di questo tipo di servizio pubblico, tanto è vero che in quel tempo venivano accordate alle autolinee sovvenzioni statali aventi carattere regolare.

La categoria in questi anni è al centro di attacchi concentrici da parte di forze politiche e sindacali tesi all'isolamento e alla progressiva eliminazione di esse, in nome di ben individuati principi ed interessi. Il deterioramento economico-strutturale viene compensato in parte con l'erogazione di un primo complesso di contributi straordinari statali, volti a contenere il progressivo ed inarrestabile aggravarsi delle vane posizioni aziendali. Intanto, il Consiglio della Comunità Economica Europea vara il Regolamento n. 1191/69 "relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile".

Il Regolamento ha lo scopo di sopprimere gli obblighi di servizio pubblico (obblighi di esercizio, di trasporto e tariffario), cioè quegli obblighi che l'impresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe o non assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni. Viene, quindi, introdotto il principio secondo il quale un'impresa di trasporto che a causa degli obblighi che gli vengono imposti dall'Amministrazione pubblica vedesse leso il proprio interesse commerciale, ha la facoltà di chiederne la soppressione o il mantenimento degli obblighi con diritto al riconoscimento della compensazione.

Con DPR 29 dicembre 1969 l'applicazione delle disposizioni suddette viene circoscritta all'attività di trasporto interregionale e vengono regolamentate le modalità per la soppressione e 1a compensazione degli obblighi di servizio pubblico. Il trasporto pubblico locale, che resta soggetto solo a contributi straordinari, viene a trovarsi in una gravissima situazione economica.

Dal 13 al 19 settembre 1970, si svolge ad Asiago la XXII Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo.

La XXIII Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di gran turismo, tenutasi dal 17 al 24 ottobre 1971 a Cosenza, è caratterizzata dall'assenza dell'ANAC, che aveva voluto esprimere in tal modo la propria protesta per alcuni provvedimenti adottati dal Ministro dei trasporti, Senatore Italo Viglianesi, nei confronti di aziende concessionarie del Lazio.

Nel dicembre del 1970 esce l'ultimo numero della rivista dell'Associazione l'Autolinea che viene sostituito dal bollettino "L'ANAC Informa".

Ad aggravare la situazione contribuiscono le agitazioni sindacali per il rinnovo del contratto di lavoro del personale addetto alle autolinee scaduto nel 1972, che assumono modalità di lotta particolarmente decise, "tanto da apparire dirette pin a scardinare il sistema della concessione, che non a premere sul datore di lavoro per Ta soluzione della vertenza collettiva".

Si intensifica cosi l'ondata della pubblicizzazione dei servizi che comporta l'eliminazione dal mercato di una miriade di piccole e medie imprese private di trasporto.

Nel 1972, con DPR n. 5 del 14 gennaio, viene attuato il trasferimento alle regioni a statuto ordinario delle funzioni amministrative in materia di tramvie e linee automobilistiche di interesse regionale.

A norma del suddetto decreto sono di interesse regionale le linee automobilistiche di servizio pubblico, anche se sostitutive di linee tramviarie e ferroviarie in concessione e di linee delle ferrovie dello Stato definitivamente soppresse, mentre restano alle provincie, ai comuni e degli altri enti locali le funzioni amministrative di interesse esclusivamente locale.

Vengono cosi ad aversi tre enti concedenti: il comune, la regione ed il Ministero dei trasporti, al quale resta la competenza delle linee ordinarie pluriregionali e delle autolinee di gran turismo interessanti due regioni ed oltre.

Dall' 11 al 14 dicembre 1972, si svolge a Sanremo la XXIV Conferenza per l'istituzione delle linee di gran turismo, durante la quale, data l'entrata in vigore dell'ordinamento regionale, vengono discusse ed assentite solo autolinee turistiche interregionali.

In occasione dell'Assemblea del 9 ottobre 1973, viene eletto quale Presidente dell'Associazione, l'on. Bartolo Ciccardini.

Le organizzazioni nazionali dei lavoratori, resesi conto che dalle imprese era inutile pretendere un qualsiasi miglioramento economico a favore dei dipendenti, riescono ad ottenere dal Governo, attraverso l'anticipazione da parte delle regioni, una soluzione ponte per il periodo 10 gennaio 1973 -30 giugno 1974 con la quale si riconosce ai lavoratori del settore un aumento di ventiduemila lire nette mensili.

Tale soluzione viene adottata dal Governo e dalle organizzazioni sindacali dei lavoratori con esclusione dell'ANAC, ponendo a mezzo di leggi regionali il relativo onere a carico delle regioni.

Per il periodo 1º gennaio 1974-31 dicembre 1975 interviene un altro accordo tra Governo e sindacati, ugualmente con l'esclusione dell'ANAC, obbligando a perequare a mezzo del cosiddetto "protocollo d'intesa" il trattamento economico e normativo del personale delle autolinee con contratto ANAC a quello degli autoferrotramvieri.

Per il periodo successivo al 10 gennaio 1976, entra in vigore il nuovo contratto unitario (testo unico), alle cui trattative partecipa per la prima volta e d'allora in poi la delegazione dell'ANAC. Nel 1977 con DPR 616 si completa il trasferimento delle funzioni amministrative alle regioni.

Per dare concreta applicazione al contratto degli autoferrotramvieri, a partire dal 1º gennaio 1978, nelle vane regioni vengono stipulati specifici accordi tesi a porre il maggior costo, da esso derivante rispetto al contratto ANAC del 1972 a carico delle stesse regioni.

La scelta dell'Associazione sul piano sindacale si dimostra vincente in quanto la perequazione del trattamento economico blocca di fatto la lunga ondata di pubblicizzazione.

Nel primo periodo di assestamento del nuovo ordinamento regionale, i contatti con le autorità centrali si rivelano difficili per la convinzione diffusa che l'autonomia legislativa delle regioni in materia di trasporti rendesse superflua l'azione di coordinamento sia a livello interregionale, sia nei rapporti con l'autorità statale. Tra gli strumenti indispensabili a garantire l'attuazione di un reale confronto tra tutte le realtà operative due appaiono più importanti: l'istituzione del fondo nazionale trasporti e l'approvazione della legge quadro sui trasporti pubblici locali. L'11 gennaio 1978 viene costituita presso 11 Ministero dei trasporti una commissione di studio per l'esame dei problemi relativi alla costituzione ed al funzionamento del fondo nazionale dei trasporti.

L'ANAC vi partecipa con il suo vice presidente, l'ing. Drosillo Bovolenta. L'ANAC opera attivamente sia nel gruppo di studio che nei sottogruppi costituti per procedere all'approfondimento di specifici argomenti di indagine.

Il 1º settembre del 1979 il Presidente, on. Ciccardini, viene nominato sottosegretario ai trasporti e l'Associazione viene retta per circa un anno dal vice presidente, ing. Bovolenta.

1980 - 1994

Con l'inizio degli anni ottanta inizia una vera e propria riorganizzazione del trasporto pubblico.

Dal 26 al 30 ottobre 1980, a Fiuggi viene ripresa la serie di Conferenze nazionali delle autolinee di competenza statale, interrotta per Otto anni, al fine di ripristinare i rapporti di collaborazione tra l'Amministrazione dei trasporti ed i concessionari.

Il 10 aprile 1981, dopo un lungo e travagliato iter parlamentare, viene definitivamente approvata la legge-quadro n. 151 di riforma del trasporto pubblico locale.

Dal 4 al 9 ottobre 1981, si svolge a Fiuggi la seconda Conferenza nazionale delle autolinee di competenza statale.

A Trieste nel 1982, in occasione dei corsi internazionali di studi superiori sui trasporti nella comunità europea, organizzati dall'Istie, l'ANAC analizza la legge quadro sul trasporto pubblico locale, delineando le prospettive di sviluppo del settore e della funzione che le imprese private avrebbero potuto svolgere nel nuovo sistema tracciato dalla legge stessa.

La legge quadro individua, infatti, un sistema a tre livelli di intervento:

politico, di competenza della regione quale ente responsabile della politica dei trasporti nell'ambito del proprio territorio, da esplicarsi attraverso ii piano regionale dei trasporti;
organizzativo, in cui il territorio regionale doveva essere suddiviso in bacini di traffico, ossia in unità territoriali in cui attuare un sistema di trasporto pubblico integrato e coordinato in rapporto ai fabbisogni di mobilità;
gestionale, per l'individuazione del tipo di azienda di gestione dei servizi di trasporto, in rapporto alla finalità di realizzare le decisioni politico-organizzative dei precedenti due livelli al minimo costo per la collettività.

L'aspetto fondamentale della legge è rappresentato dal superamento dell'antitesi fra aziende pubbliche e aziende private, che in passato ha formato oggetto di strenue battaglie dell'Associazione.

Viene, inoltre, affermato in maniera concreta il concetto della separazione tra decisioni politiche ed organizzative del trasporto, che sono di competenza pubblica, e decisioni relative alla gestione, i cm modelli devono essere ricercati tra quelli che assicurino, a parità di servizio, la massima economicità.

Viene introdotto il concetto di costo standardizzato, non con riferimento alle singole aziende, ma alla qualità del Servizio offerto e alle condizioni ambientali in cui esso viene svolto, calcolato sulla base di parametri che tengano conto di una gestione rigorosa sui piano economico ed efficiente rispetto alle esigenze dell'utenza.

L'impresa privata con tale impostazione può svolgere un ruolo importante, stante la sua comprovata maggiore economicità e la sua organizzazione snella ed efficiente. La legge quadro prevede, inoltre, un fondo nazionale per gli investimenti. Altro problema che assilla il settore è la soluzione della copertura dei disavanzi di esercizio delle autolinee di competenza statale.

L'ANAC è impegnata - in occasione delle successive conferenze nazionali per l'istituzione delle linee di competenza statale, che si svolgono a Torino, Bergamo, Taormina, Milano, Baja Domizia, Gubbio e Montesilvano - nell'organizzazione di convegni e giornate di studio, intervenendo presso le autorità centrali e locali per la predisposizione del piano nazionale dei trasporti, per il funzionamento dei meccanismi economici e finanziari ed invocando la fedele attuazione dei principi della legge quadro.

Nel 1982 l'ANAC e le imprese associate costituiscono la società Sia, a cui affidare l'acquisto dei locali adibiti alla sede dell'Associazione.

Nel 1983 l'ANAC è impegnata ad ottenere l'approvazione, in sede parlamentare, del disegno di legge volto ad erogare contributi di esercizio alle autolinee di competenza statale per il periodo 10 aprile 1972-31 dicembre 1986, a sottoporre all'attenzione delle forze politiche l'esigenza di approvare la legge quadro per il turismo, a seguire le procedure istruttorie per il rimborso degli oneri sociali di cui al Regolamento Cee 1191/69.

Nel 1984 viene pubblicato ii primo prodotto di immagine e di promozione del settore, "L'orario Italia '84" - successivamente denominato "Italia in autobus", da ultimo "Il libro del bus" - che riporta le più importanti linee regolari nazionali ed internazionali, escursioni e giri di città.

La pubblicazione riscuote successo, costituendo un importante punto di riferimento per operatori turistici, agenti di viaggio ed enti pubblici specializzati anche nella promozione del prodotto "Italia".

Il 20 febbraio 1985, il Consiglio direttivo dell'ANAC delibera di dare nuovamente vita al centro studi inserendo uomini politici e di cultura, per favorire il confronto tra le posizioni politiche e le impostazioni scientifiche ed operative.

Nei giorni 25-26 ottobre 1985 l'ANAC organizza un importante convegno a Spoleto sul tema "Assistenzialismo o socialità: quale ricetta per i trasporti pubblici?". La manifestazione ha successo di pubblico e di critica e vede la partecipazione di autorità nazionali e locali, studiosi ed esperti del settore.

Il 17-18 ottobre 1986 ad Ancona si svolge un convegno nazionale, con il patrocinio della Regione Marche, sul tema "Il contributo dell'autobus alla sicurezza del trasporto di persone su strada". La manifestazione riscuote notevole interesse per gli argomenti affrontati nella relazione tecnica del prof. Sergio Caracoglia, dell'Università di Trieste.

Nel dicembre 1986 il sistema associativo si amplia con la costituzione, da parte di ANAC ed Enat, della società di servizi Promobus, allo scopo di promuovere l'autobus e di favorire l'adozione del sistema di classificazione IRU degli autobus mediante stelle, al fine di garantire la qualità ed il comfort degli autobus offerti dai vettori.

Nel 1987 il presidente dell'ANAC, on. Bartolo Ciccardini incontra il Presidente delle ferrovie dello Stato, on. Ludovico Ligato, per tracciare le basi per un nuovo accordo sull'affidamento dei servizi sostituivi.

L'accordo viene stipulato successivamente ma applicato solo da pochi compartimenti delle ferrovie dello Stato.

Nel 1987 l'Associazione è impegnata nell'attuazione della legge 13 dicembre 1986, n. 877 che riconosce contributi straordinari alle linee di competenza statale.

Il maggiore impegno politico che l'Associazione si è trovata ad affrontare nel corso dell'anno 1987 è costituito dall'applicazione della legge n. 18 del 6 febbraio 1987 sulla copertura dei disavanzi di esercizio non coperti con i contributi di cui all'art. 6 della legge quadro 151/81.

La legge intende colmare le lacune di finanziamento alle imprese di trasporto di linea, pubbliche e private, legate al mancato adeguamento annuale degli stanziamenti fissati dal fondo nazionale trasporti. Per tale ragione nel periodo 1982-1986, si sono accumulati notevoli disavanzi che il legislatore ha inteso definire con un intervento straordinario.

Nel 1988 si concreta la lunga e tormentata procedura, iniziata dopo l'entrata in vigore della legge 877/86, per l'erogazione dei contributi di esercizio alle autolinee di competenza statale, mediante l'emanazione del decreto interministeriale 16 febbraio 1988, n. 83.

Nel 1989 il Consiglio dei Ministri ricostituisce il Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro, nominando, dopo tantissimi anni, un consigliere per il settore dei trasporti in rappresentanza dell'ANAC e dell'ENAT, nella persona del dott. Mannico Donati, già componente del Centro studi ANAC.

Il Consiglio direttivo del 7 giugno 1990 nomina un Comitato di saggi nelle persone dei signori Pasquale Biscotti, Cesare Bordon, Paolo Bucci, Franco Caldenoni, Sandro Chiacchianetta, allo scopo di designare il nuovo Presidente dell'Associazione.

Dalle consultazioni effettuate dal Comitato, emerge che la categoria è favorevole ad un presidente imprenditore, ma dal sondaggio non emerge un candidato che possa contare su una larga maggioranza di consensi. Il Consiglio direttivo, in relazione alle dimissioni presentate dall'on. Ciccardini, invita il Presidente onorario il Cav. Uff. Gr. Cr., Ubaldo Bucci, in considerazione del suo prestigio e della sua comprovata esperienza, a reggere la presidenza dell'ANAC.

Nell'ottobre del 1990, l'Assemblea dei soci, tenutasi a Torino in seno al Salone dell'autobus, elegge quale Presidente dell'Associazione, il Presidente Onorario, Ubaldo Bucci, il quale, nonostante la non più giovane età, accetta l'alto incarico invitando tuttavia l'Assemblea ed il Consiglio direttivo ad esprimere al più presto in seno agli associati un nuovo Presidente in grado di assolvere il suo compito nei tempi statutari, si da realizzare un'adeguata attività, alla luce del momento delicato del Paese e del sistema dei trasporti pubblici in particolare. L'attività del Presidente è frenetica, adeguata alla complessità dei problemi che sono sul tappeto, efficace e concreta.

Il 14 marzo 1991, l'Assemblea straordinaria dei soci, tenutasi a Roma, in coerenza con i tempi che richiedono qualità professionale, concretezza nell'azione e managerialità, elegge quale Presidente l'ing. Nicola Proto, già vice presidente.

L'Associazione intensifica la sua azione che acquista maggiore efficacia, potenzia in tutte le direzioni gli interventi, è presente a tutti i tavoli in cui si dibattono i complessi problemi della mobilita e dell'ambiente, si pone sempre pin quale costante punto di riferimento nell'universo trasportistico, a livello istituzionale, politico e sociale.

La situazione in cui versa tutto il trasporto pubblico locale è ormai sull'orlo del collasso. Sono richiesti interventi in vane direzioni: innanzi tutto occorre procedere all'azzeramento dei disavanzi pregressi, circa 13 mila miliardi, e, quindi avviane il processo di risanamento delle imprese pubbliche e private mediante la riforma della legge quadro 151/81.

Infatti, da un lato, la carenza delle risorse destinate al fondo nazionale trasporti - determinate da leggi finanziarie che non hanno tenuto conto dell'effettivo fabbisogno di mobilità ma hanno risentito della necessità prioritaria di ridurre la spesa pubblica - dall'altro, l'assoluta deresponsabilizzazione dei vari soggetti di governo, che si sono limitati ad erogare alle imprese di trasporto i contributi sino alla concorrenza della quota loro spettante del Fondo nazionale trasporti, hanno snaturato i pur validi principi introdotti dalla legge quadro 151/81.

La categoria dei concessionari privati mostra contrarietà ai meccanismi di ripiano "a pie di lista" o di contributi "a pioggia", ritenendoli perversi e deleteri e rivendica in tutte le sedi la rigorosa attuazione dei richiamati concetti della legge quadro.

Peraltro, i disavanzi di gestione delle imprese private sono ascrivibili esclusivamente alla circostanza che non è stato loro corrisposto quanto ad esse sarebbe spettato dalla corretta applicazione dell'art. 6 della legge 151/81 e non già a inefficienze di gestione o ad esuberi di personale.

Tutto ciò determina una continua carenza di liquidità, una persistente esposizione debitoria con l'aggravio di altissimi oneri finanziari dovuti anche ai notevoli e rituali ritardi nella erogazione dei contributi di esercizio.

E' necessario, quindi, eliminare i fattori di criticità del sistema dei trasporti attraverso una più attenta e rigorosa politica, tesa prima di tutto a realizzare un maggior grado di copertura dei costi di gestione, mediante il miglioramento del rapporto costi-proventi, che è troppo modesto rispetto agli altri paesi europei.

Occorre inoltre: una pin adeguata politica di coordinamento e di controllo; portare ad un unico livello il governo delle responsabilità di programmazione e quelle finanziarie; eliminare la sovrapposizione di compiti e funzioni tra enti di governo e società di gestione; privilegiare i sistemi gestionali capaci di competere con le regole del mercato; utilizzare lo strumento del contratto di servizio pubblico per regolare i rapporti tra ente di governo e società di gestione in modo da assicurare la corrispondenza tra oneri e risorse disponibili.

Tutto ciò viene rappresentato dalla Presidenza ai vari Ministri dei trasporti, ai Gruppi parlamentari e alla Commissione trasporti della Camera in occasione di un'audizione afferente un'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale ai fini dell'avvio della legge di riforma.

Nelle profonde mutazioni intervenute nel quadro di riferimento istituzionale, l'Associazione incoraggia le imprese aderenti a riorganizzarsi per essere protagonisti in un momento in cui soffia il vento dell'impresa, quale soggetto capace di produrre servizi di trasporto efficienti, economici e di qualità.

Il 13 novembre 1991 nell'auletta dei gruppi parlamentari in Montecitorio l'ANAC tiene un Convegno sul tema "Per una nuova cultura di impresa: il consorziamento", che riscuote un successo storico: una presenza massiccia di autorità, di studiosi, di esperti ma soprattutto un numero elevatissimo di associati, stipati in ogni ordine e posto, assiepati persino nei corridoi, fornendo per l'ennesima Volta una prova di grande unità di intenti e di compattezza. Il tema del Convegno è importante, il messaggio che l'ANAC intende mandare al mondo politico, alle istituzioni e all'opinione pubblica è chiaro: in un quadro in cui il Paese sta attraversando una fase molto critica, caratterizzata dalla necessità di ricercare soluzioni tese a razionalizzare le risorse con l'obiettivo prioritario di risanare il deficit pubblico e trasformare il sistema basato sull'assistenzialismo in un sistema produttivo, capace di creare ricchezza, l'iniziativa privata, più organizzata ed adeguata alle mutevoli esigenze di mobilità, può dare un contributo notevole, indispensabile.

La qualità totale dei servizi - l'Associazione è tra le prime, unitamente all'Enat, all'Assolombarda, e all'Ausitra a costituire nel 1992 un'Associazione per la certificazione della qualità totale nelle imprese di trasporto (ANCIS) - l'efficienza ed economicità nella produzione dei servizi di trasporto, costituiscono il contributo che la categoria è pronta a fornire nei primi anni del novanta, in uno scenario che si modifica ad un ritmo impressionante.

L'Associazione studia nuove formule di assistenza alle imprese, riforma il proprio statuto in modo da gettare le basi di un'Associazione più moderna, più efficace e più partecipata.

Inoltre organizza seminari, giornate di studio sulle materie: dell'accesso alla professione di trasportatore di persone su strada, del nuovo codice della strada, dei nuovi regolamenti comunitari per i servizi regolari, occasionali, a navetta, per i servizi di cabotaggio, della legge sulla disciplina del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali (legge 46/1990), della redazione dei bilanci delle imprese alla luce del recepimento della IV Direttiva Cee, di cui al decreto legislativo 127 1992.

Il 5 maggio 1992, a Montesilvano, l'Assemblea ordinaria dei soci, tenutasi in seno alla Conferenza nazionale per l'istituzione delle linee di competenza statale, rinnova il centro studi ANAC, che risulta cosi composto: Presidente: sen. Guido Bernardi; componenti: ing. Drosillo Bovolenta, dr. Alessandro Dente, dr. Sandro De Sanctis, dr. Mannico Donati, prof. Giuseppe Fontanella, prof. Carlo Talice, avv. Vittonio Zammit.

L'Associazione, consapevole che il risanamento e la riforma del trasporto pubblico di persone richiede anche un miglior coordinamento tra le singole modalità di trasporto, con particolare riferimento ai modi tradizionali ferro e gomma, ed un'integrazione tra gli stessi in un'ottica di complementarità e non già di sopraffazione di uno su l'altro, si fa parte promotrice per la stipula di un'intesa con le Ferrovie dello Stato e la Fenit a Riva del Garda il 5 novembre 1992 nell'ambito dell'Assemblea dei soci.

L'intesa individua, nelle aree del trasporto pubblico locale, del trasporto a medio ed a lungo raggio e dei servizi sostitutivi e/o integrativi, la possibilità di rendere operativa ogni iniziativa per concretizzare il coordinamento e l'utilizzo di sinergie tra i due modi.

L'intesa viene completamente disattesa dalle Ferrovie dello Stato che, trasformate nel frattempo in società per azioni, acquistano quote di maggioranza di una società di trasporto su gomma e si immettono con prepotenza sul mercato, istituendo nuovi servizi automobilistici con il conseguente rafforzamento della posizione dominante.

Le F.S. interpretando in maniera non corretta le norme che regolano la materia dei servizi sostitutivi e/o integrativi, a ciò supportati da un atto di concessione di dubbia legittimità, loro rilasciato, istituiscono nuovi servizi automobilistici, in violazione alle norme che regolano il regime concessionale, oltre che ai principi comunitari e nazionali in tema di libera concorrenza.

La reazione dell'Associazione è immediata e vibrante in tutte le sedi. La politica espansionistica delle ferrovie dello Stato - estranea ai compiti istituzionali e niente affatto rispondente a princìpi di economia - rischia, infatti, di ridurre in maniera sostanziale o di eliminare la concorrenza.

Si modificano anche gli scenari associativi: l'ANAC aderisce alla Federtrasporto, una nuova federazione nazionale dei sistemi di trasporto su terra, che fa parte integrante del sistema confederale.

Viene siglato un protocollo di intesa, unitamente all'Enat, con la Fiavet, allo scopo di realizzare sinergie sul piano dell'informazione e della promozione dell'attività turistica nonchè connessioni operative fra le imprese aderenti e di operare congiuntamente per essere presenti in tutti gli organismi nazionali e/o locali ove siano in discussione questioni di comune interesse inerenti il turismo.

Viene rinnovata la collaborazione con le altre Associazioni datoriali interessate al trasporto pubblico di persone, la Federtrasporti e la Fenit, mediante una intesa sottoscritta in data 5 aprile 1994.

Con l'intesa, le tre Associazioni, constatato il comune interesse ad operare per il consolidamento e lo sviluppo delle attività di trasporto esercitate dalle imprese ad esse aderenti, convengono di assumere iniziative concrete atte a realizzare la migliore tutela degli interessi delle imprese medesime.

Grazie alla costante ed attiva partecipazione delle imprese associate, l'ANAC, nei suoi cinquant'anni di vita, ha svolto un'attività documentata nelle Assemblee annuali, nei verbali delle riunioni del Consiglio direttivo e della Giunta esecutiva.

I traguardi realizzati dall'intera organizzazione in tutti i campi che caratterizzano l'attività delle imprese associate, appartengono alla storia che è ormai alle spalle ma, nel contempo, debbono costituire un importante punto di riferimento ed uno sprone per il divenire dell'azione in questo momento particolarmente significativo della vita nazionale, in cui il Paese ha ancora pin bisogno delle capacità di gestione della categoria di concessionari di autolinee e della forza delle loro idee, sempre pronta ad assolvere ai doveri di solidarietà politica, economica e sociale.

La festa per il Cinquantenario dell'associazione si è svolta dal 22 al 25 settembre 1994 presso l'Hotel Club "Le Castella" di Isola Capo Rizzuto(Catanzaro).